El 28 de febrero de 2026, mientras Costa Rica dormía, el tráfico marítimo en el Estrecho de Ormuz colapsó. En 72 horas, las tres navieras más grandes del mundo suspendieron sus operaciones en la región. El 8 de marzo, el precio del crudo superó los 100 dólares por barril por primera vez en cuatro años —un alza del 50% en menos de diez días. Nadie en San José declaró una emergencia. Pero los efectos ya estaban en camino hacia Limón.
Un cuello de botella que nos define
El Estrecho de Ormuz mide apenas 34 kilómetros en su punto más angosto. Está a más de 14.000 kilómetros de Costa Rica. Y sin embargo, lo que ocurre ahí nos afecta directamente, aunque la mayoría de los costarricenses no sepa por qué.
Por ese estrecho transita el 27% del comercio marítimo mundial de crudo y el 22% del gas natural licuado del planeta. Cuando los ataques militares de Estados Unidos e Israel sobre Irán desencadenaron la respuesta de la Guardia Revolucionaria Islámica —que declaró el cierre del estrecho y comenzó a atacar buques—, las grandes navieras tomaron sus propias decisiones: Maersk, CMA CGM y Hapag-Lloyd instruyeron a sus flotas que buscaran refugio o rodearan África por el Cabo de Buena Esperanza, añadiendo dos semanas a sus tiempos de tránsito y costos que alguien, en algún punto de la cadena, va a pagar.
¿Por qué le importa esto a Costa Rica?
La respuesta corta: porque el Puerto de Limón-Moín moviliza el 80% del comercio exterior costarricense, y ese comercio depende de rutas marítimas que están directamente afectadas por la crisis.
La afectación no es directa —Costa Rica no importa crudo del Golfo Pérsico—, pero sí es estructural. Opera a través de tres vectores. El primero es energético: los precios internacionales del petróleo impactan los costos operativos del puerto, los fletes marítimos y, en última instancia, los precios de los productos que importamos. El segundo es logístico: los grandes buques desviados por el Cabo de Buena Esperanza generan congestionamiento en los puertos transbordadores del Caribe —principalmente Kingston y Cartagena—, produciendo cascadas de demora en los servicios feeder hacia Limón. El tercero es financiero: el encarecimiento de los seguros marítimos en la región del Golfo se transmite como onda expansiva hacia todas las rutas del sistema.
El Estrecho de Ormuz no está en el mapa mental de la mayoría de los costarricenses. Debería estarlo. No porque vayamos a entrar en guerra, sino porque nuestra economía está funcionalmente conectada a rutas cuya seguridad depende de decisiones que se toman en Washington, Teherán y Tel Aviv, no en San José.
La vulnerabilidad que nadie gestiona
Aquí reside el problema más profundo. Los puertos costarricenses —como todos los puertos pequeños del sistema global— están perfectamente equipados para gestionar la eficiencia logística en condiciones normales. Pero no tienen, ni los marcos conceptuales ni los instrumentos institucionales, para anticipar y responder a disrupciones de origen geopolítico.
La crisis de Ormuz no llegó como un terremoto o una pandemia —fenómenos para los que existe al menos alguna cultura de gestión de riesgo. Llegó como consecuencia de decisiones políticas y militares tomadas en el otro extremo del planeta, que se transmitieron instantáneamente a través de la lógica de mercado de las navieras globales. No hubo un disparo cerca de Limón. Pero las decisiones de Maersk y Hapag-Lloyd afectan nuestra cadena de suministro de manera tan real como si lo hubiera.
En el lenguaje de la investigación que desarrollamos desde PROCIP y CONSEMAR GROUP, llamamos a esto liminalidad estratégica: la condición de los puertos periféricos que están dentro del sistema global en cuanto receptores de sus disrupciones, pero fuera de él en cuanto tomadores de decisiones. Somos afectados por la geopolítica global sin tener voz en ella.
Lo que PROCIP y CONSEMAR GROUP están haciendo
Desde hace varios meses, el Programa Integral de Investigación para el Desarrollo de las Ciudades Portuarias de la UNED —PROCIP— y CONSEMAR GROUP venimos desarrollando la investigación 'Guerras Lejanas, Puertos Vulnerables', que busca precisamente construir los marcos analíticos que permitan a los tomadores de decisión costarricenses comprender y gestionar este tipo de vulnerabilidad estructural.
La crisis de Ormuz no nos tomó por sorpresa: era uno de los escenarios que habíamos identificado como de alta probabilidad en nuestra investigación. Lo que no anticipamos fue la velocidad con que se materializó ni la simultaneidad con la crisis del Mar Rojo —ambos cuellos de botella disruptados al mismo tiempo, por primera vez en la historia del comercio marítimo moderno.
Estamos ahora documentando en tiempo real los efectos de la crisis sobre el sistema portuario centroamericano. En las próximas semanas publicaremos los primeros resultados de ese análisis. Nuestro objetivo no es solo describir lo que está ocurriendo, sino proponer herramientas conceptuales e institucionales para que Costa Rica no llegue a la próxima crisis igual de desprevenida que a esta.
Una última reflexión
En los estudios sobre seguridad marítima existe un concepto que describe con precisión lo que vivimos: la weaponización del riesgo percibido. El Estrecho de Ormuz no fue cerrado por una barrera física. Fue cerrado por el miedo racional de los operadores comerciales, que tomaron decisiones de desvío antes de que ningún proyectil los amenazara directamente. Esa es la naturaleza de la vulnerabilidad contemporánea: no necesita violencia directa para producir efectos devastadores.
Costa Rica tiene una vocación de paz que es al mismo tiempo un activo diplomático y una limitación analítica. Nos cuesta pensar en términos de seguridad estratégica porque identificamos ese pensamiento con el militarismo. Pero gestionar la vulnerabilidad de nuestros puertos ante las guerras lejanas no requiere un ejército: requiere sociología, requiere análisis geopolítico, requiere instituciones capaces de leer el mundo antes de que el mundo llegue a nuestros muelles.
La guerra no llegó por tierra. Llegó por mar. Y la próxima vez, llegará antes de que nos demos cuenta.