Cada vez que Costa Rica discute un tren eléctrico o un metro, la conversación empieza igual: ¿de dónde va a salir la plata? La pregunta está al revés. Antes de preguntar si existen los recursos financieros habría que preguntar si existen los recursos materiales (reales), es decir, si contamos con los ingenieros, albañiles, operarios, el concreto, el acero, la maquinaria, la capacidad energética y empresarial; así como las divisas necesarias para importar lo que aquí no se produce. Dinero y recursos no son lo mismo.
Los bancos no prestan solo dinero que alguien ahorró antes. Cuando un banco concede crédito crea a la vez un activo, el préstamo, y un pasivo, el depósito del prestatario.
La idea de crédito como motor de desarrollo es vieja. Augusto Graziani la desarrolló en The Monetary Theory of Production bajo el nombre de circuito monetario: el banco abre crédito a la empresa, esta contrata trabajo y paga salarios, y ese dinero existe mientras la deuda no se cancele; al pagarse, el circuito se cierra y el dinero se destruye. El financiamiento no viene entonces después del ahorro: el crédito inicia la producción, la producción genera ingresos, y parte de ellos se vuelve ahorro y financiación de largo plazo.
Once años más tarde el Banco de Inglaterra describió el mismo mecanismo McLeay, Radia y Thomas lo sintetizaron así: “los préstamos crean depósitos, y así aparece la mayor parte del dinero que circula.” ¿Por qué entonces en Costa Rica damos por natural que la disponibilidad previa de crédito sea una restricción anterior a la de recursos reales?
El metro que ya estudiamos
En 2017 el Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos publicó un análisis de prefactibilidad para San José: cuatro líneas que, en el replanteamiento final, sumaban 48,8 kilómetros. El costo estimado fue de $5.842 millones en valores de diciembre de 2016, tomando como referencia los $127 millones por kilómetro del Metro de Santiago. Incluía túneles, material rodante, alimentación eléctrica, patio de maniobras, centro de operaciones y estaciones en obra gris, pero no los seis puentes sobre los ríos Torres y María Aguilar.
Al tipo de cambio de referencia del 13 de agosto de 2026, ₡452,18 por dólar, son unos ₡2,64 billones. Nadie va a prestar esa suma mañana: hay límites de capital, liquidez, concentración y riesgo. Pero la pregunta nunca fue cuánto efectivo tienen guardado los bancos, sino cuántos activos pueden sumar a su balance sin romperse. Y además se debe considerar que 48,8 kilómetros de líneas de metro ni se construyen ni se pagan en un día: el crédito aparece conforme avanza la obra.
Lo que sí puede faltar
El dinero puede crearse; una tuneladora no, y un ingeniero ferroviario tampoco aparece por un asiento contable. Si el metro pide más concreto del que dan las plantas nacionales, si necesita especialistas que el país no tiene o si consume la capacidad de empresas que hoy hacen obra privada, la restricción es real.
Los dólares son otro asunto. Costa Rica puede crear colones, no dólares. Los salarios, el concreto local y buena parte de la obra civil se pagan en colones; el material rodante, la señalización y la maquinaria especializada exigen divisas. Una idea provocadora sería jugar contra las reservas del banco central —$20.342 millones a mediados de 2026, un 173,7% del mínimo fijado por la Junta Directiva del BCCR—. De hecho, solo el excedente entre el nivel mínimo fijado y lo que se registra en divisas bajo custodia del Banco Central hay cerca de $15 billones para brindar capacidad de financiamiento al proyecto del metro en Costa Rica.
La frontera es legal, no monetaria
El artículo 59, inciso a), de la Ley Orgánica del Banco Central prohíbe financiar al Gobierno y a las instituciones públicas, salvo lo establecido en esa misma ley. Las últimas palabras importan: el artículo 52 ya autoriza ciertas operaciones crediticias y, bajo condiciones específicas, operaciones con títulos públicos y Letras del Tesoro. No es una incapacidad monetaria: es una frontera dibujada por ley.
No propongo eliminar el artículo 59 ni financiar gasto corriente con emisión, sino una excepción estrecha para capital público. Los bancos estatales darían el crédito inicial a un vehículo creado para ejecutar una obra aprobada, con desembolsos contra avance físico certificado, y el BCCR abriría una facilidad donde parte de ese crédito sea activo elegible para liquidez. Terminada la obra, bonos de largo plazo sustituirían ese crédito y ahí entran los fondos de pensiones.
Con límites medibles
Un mecanismo así no puede depender del gobierno de turno. El artículo 106 de la misma ley ya exige dictamen del BCCR para el endeudamiento público interno y le manda considerar la coordinación entre política monetaria, crediticia, financiera y fiscal. Ahí está el freno, y cada tramo anual debería pasar cuatro pruebas: que la obra convierta el crédito en construcción física; que los bancos mantengan suficiencia patrimonial y límites de concentración; que sea compatible con la meta de inflación del BCCR, hoy 3% ± 1 punto porcentual; y que respete el nivel prudencial de reservas. El máximo es el menor de los cuatro. La pregunta deja de ser cuánto dinero encontramos y pasa a cuánto podemos construir sin desestabilizar la economía.
La conclusión es clara: no se encontró una imposibilidad constructiva, sino una restricción presupuestaria y esta es manejable aplicando teoría de producción monetaria a nuestro sistema de financiamiento de obra pública.