Costa Rica ante los riesgos logísticos 2026-2027: Canal de Panamá, capacidad portuaria y sus efectos sobre el comercio exterior y la política económica
Costa Rica debe anticipar cómo las restricciones logísticas asociadas al Canal de Panamá, las limitaciones de nuestra infraestructura portuaria y un eventual encarecimiento sostenido del transporte marítimo podrían impactar las exportaciones, las importaciones y, finalmente, las decisiones de política económica durante lo que resta de 2026 y a lo largo de 2027.
El riesgo no consiste únicamente en que un barco tarde más en cruzar el Canal de Panamá. Para una economía pequeña, abierta y altamente vinculada al comercio internacional como la costarricense, una restricción prolongada puede encarecer los fletes, aumentar el costo en dólares de las compras externas, afectar la competitividad de las exportaciones y sumar presión sobre los precios internos.
La reducción de las lluvias en la cuenca del Canal de Panamá dejó de ser solamente un asunto ambiental. Los ajustes en la capacidad de tránsito, los espacios disponibles para las distintas categorías de buques, las subastas, las prioridades de reserva y las restricciones de calado pueden convertirse en variables económicas para los países que dependen del comercio marítimo.
Para Costa Rica, la consecuencia relevante no se limita a los buques que transportan directamente nuestras exportaciones. También importan el regreso y reposicionamiento de contenedores, la disponibilidad de equipos refrigerados y el costo de materias primas, combustibles, fertilizantes, maquinaria y bienes intermedios que sostienen la producción nacional.
Parte de la carga procedente de Asia con destino a los puertos del Caribe debe atravesar el Canal de Panamá. Por ello, cualquier demora puede alterar itinerarios, transbordos, tiempos de espera y tarifas. Además, por la importancia del Canal dentro de las redes marítimas internacionales, una alteración persistente puede propagarse a otras rutas, aun cuando determinada carga costarricense no atraviese directamente la vía interoceánica.
Del flete al mercado cambiario
El primer efecto puede aparecer en el valor de las importaciones.
Si transportar una misma cantidad de insumos requiere más dólares, los importadores deberán disponer de más divisas para cancelar sus facturas externas. En igualdad de condiciones, una mayor demanda de dólares puede reducir el excedente de divisas disponible en el mercado cambiario, moderar las presiones hacia la apreciación del colón o, en un escenario más intenso, generar presiones hacia su depreciación.
Sin embargo, no existe una relación automática ni proporcional entre el aumento del flete y el comportamiento del tipo de cambio.
La magnitud del impacto dependerá de la duración de las restricciones, los recargos aplicados por las navieras, el precio internacional de los combustibles, el peso del transporte dentro del costo de cada producto y la capacidad de las empresas para absorber temporalmente esos incrementos. También dependerá de la oferta de divisas proveniente de las exportaciones, el turismo, la inversión extranjera directa y otros flujos externos.
Por eso, hablar hoy de un porcentaje determinado de depreciación del colón sería prematuro. Lo responsable es trabajar con escenarios.
Un episodio breve y ordenado podría tener efectos limitados. Una restricción que se prolongue durante una parte importante de 2027, coincida con combustibles más caros y obligue a pagar recargos, mayores tiempos de espera o utilizar rutas alternativas tendría consecuencias considerablemente mayores sobre los costos de importación, la competitividad exportadora, la balanza comercial y el mercado cambiario.
La inflación: el segundo canal de transmisión
El encarecimiento del transporte marítimo puede llegar al consumidor costarricense por dos vías.
La primera es directa: aumenta el costo puesto en Costa Rica de las materias primas, los bienes intermedios y los productos terminados importados. La segunda es cambiaria: si simultáneamente el colón pierde valor frente al dólar, cada dólar necesario para importar representa un mayor costo en moneda nacional.
Cuando ambos efectos coinciden, las empresas enfrentan una presión adicional que eventualmente puede trasladarse a los precios finales, especialmente cuando el choque persiste y se reduce su capacidad para absorberlo mediante márgenes, inventarios o negociaciones con proveedores.
El punto de partida de Costa Rica ofrece cierto margen. Sin embargo, los choques sobre las cadenas internacionales de suministro, los precios de las materias primas y los fenómenos climáticos constituyen riesgos que no deberían analizarse separadamente. Una alteración prolongada del Canal de Panamá puede convertirse, precisamente, en un punto donde converjan varios de ellos.
Puerto Caldera: una vulnerabilidad que aumenta el riesgo
La situación del Canal también pone en evidencia una debilidad que Costa Rica arrastra desde hace años: las limitaciones de Puerto Caldera para atender eficientemente buques y volúmenes de carga cada vez mayores.
Cuando determinados servicios marítimos o embarcaciones no pueden ser atendidos de manera competitiva en el Pacífico costarricense, la carga puede requerir transbordos en puertos regionales para posteriormente continuar hacia Costa Rica en embarcaciones de menor tamaño. Cada movimiento adicional incorpora tiempo, manipulación, incertidumbre y costo.
La modernización de Caldera es indispensable, pero sus resultados no serán inmediatos. Mientras tanto, una eventual restricción prolongada en el Canal de Panamá, combinada con las limitaciones de capacidad portuaria del Pacífico costarricense, dejaría al país con un menor margen de maniobra logística. Esa combinación podría encarecer importaciones esenciales, reducir la competitividad de las exportaciones y presionar la capacidad de las empresas para producir, invertir y sostener empleo.
Aquí radica uno de los principales riesgos: Costa Rica podría enfrentar simultáneamente una restricción externa en el Canal de Panamá y una restricción interna derivada de su propia infraestructura portuaria.
Alternativa logística para Costa Rica
En estas circunstancias, adquiere mayor relevancia procurar una pronta solución a la diferencia comercial entre Costa Rica y Panamá. Normalizar plenamente las relaciones comerciales podría facilitar una mayor integración logística entre ambos países y abrir la posibilidad de movilizar determinadas cargas por vía terrestre hacia la infraestructura portuaria panameña. En un escenario de mayor incertidumbre logística, esta alternativa podría brindar a Costa Rica una opción adicional para reducir su vulnerabilidad y mantener abiertas distintas rutas para su comercio exterior.
¿Está incorporado este riesgo en las proyecciones del BCCR?
El Informe de Política Monetaria de julio del BCCR contempla, entre los riesgos al alza para la inflación, posibles disrupciones en las cadenas de suministro, presiones sobre los precios internacionales de las materias primas y choques de oferta asociados a fenómenos climáticos. Sin embargo, las nuevas restricciones anunciadas por la Autoridad del Canal de Panamá el 20 de agosto son posteriores a la publicación de ese informe. Por ello, resulta oportuno conocer si el Banco Central incorporó posteriormente este nuevo escenario específico dentro de sus proyecciones para lo que resta de 2026 y para 2027, particularmente por sus posibles efectos sobre los costos de los fletes, la demanda de divisas, la inflación y la actividad productiva.
Una política monetaria prudente y prospectiva
Un incremento inicial de precios provocado por un choque externo de oferta no necesariamente justificaría una reacción inmediata mediante aumentos en la Tasa de Política Monetaria (TPM). Una tasa de interés más alta no aumenta el nivel de agua del lago Gatún, no amplía los espacios de tránsito del Canal y tampoco reduce directamente el precio de un flete marítimo.
Sin embargo, la situación cambia si el incremento de costos comienza a trasladarse persistentemente a los precios internos, afecta las expectativas de inflación o genera efectos de segunda ronda sobre precios y salarios. En esas circunstancias, el Banco Central tendría que valorar oportunamente las medidas necesarias para preservar la estabilidad de precios.
También sería inconveniente considerar las reservas internacionales como primera y única línea de defensa. Costa Rica ha fortalecido su posición de reservas y ese blindaje debe conservarse para enfrentar episodios de volatilidad o disfunciones del mercado, no para sostener artificialmente un determinado nivel del tipo de cambio frente a un choque externo que podría extenderse durante varios meses.
La respuesta no puede recaer únicamente en el Banco Central
El BCCR puede administrar las consecuencias monetarias de un choque logístico, pero no puede resolver sus causas. La respuesta requiere coordinación entre las autoridades de comercio exterior, transporte, agricultura, puertos y aduanas; comunicación permanente con las navieras; acciones para reducir cuellos de botella en Caldera y los puertos del Caribe; evaluación anticipada de rutas, transbordos y puntos alternativos de entrada; y mecanismos de información temprana para importadores y exportadores.
Al mismo tiempo, esta coyuntura confirma la necesidad de acelerar soluciones estructurales que aumenten la capacidad y eficiencia de la infraestructura portuaria costarricense, particularmente en el Pacífico. Las empresas también tienen una responsabilidad. Deben revisar inventarios críticos, contratos de transporte, coberturas cambiarias, reservas de espacio, disponibilidad de contenedores y alternativas de abastecimiento.
El objetivo no es generar alarma. El objetivo es ganar tiempo. Mientras más tarde reconozcamos el riesgo, menor será la capacidad de absorber sus consecuencias sin trasladarlas a la producción, al empleo o al consumidor.
Costa Rica debe anticiparse
Costa Rica no puede controlar la lluvia sobre la cuenca del Canal de Panamá, pero sí puede decidir cómo prepararse ante sus consecuencias. La señal que llega desde la vía interoceánica exige pasar del seguimiento pasivo a la planificación conjunta. El problema no debe observarse únicamente como “el Canal de Panamá”. Debe analizarse como una cadena:
restricción del Canal → menor flexibilidad logística → mayores tiempos y recargos → aumento de fletes → mayores costos de importación → presión sobre la demanda de divisas → posible impacto cambiario → mayores costos internos → presión inflacionaria y menor competitividad.
A esa cadena externa debe agregarse una vulnerabilidad interna: la limitada capacidad portuaria del país, particularmente en el Pacífico.
Si Costa Rica actúa anticipadamente, podrá reducir el impacto sobre la producción, las exportaciones, las importaciones, la competitividad, el empleo, el tipo de cambio y la inflación. Si espera hasta que los mayores costos aparezcan en las facturas de las empresas y posteriormente en los precios al consumidor, la reacción será más costosa y menos efectiva.
Por ello, resultaría oportuno que la Junta Directiva del Banco Central de Costa Rica se pronuncie públicamente sobre esta situación y aclare si este escenario específico —más allá de las referencias generales a las cadenas internacionales de suministro y los fenómenos climáticos— está incorporado en su programación macroeconómica y en sus escenarios de política monetaria y cambiaria para 2026-2027.
No se trata de solicitar al Banco Central una cifra anticipada para el tipo de cambio. Se trata de conocer cómo valora este riesgo, qué indicadores seguirá y qué curso de acción contempla si el encarecimiento de los fletes comienza a presionar la demanda de divisas, la inflación y la actividad productiva. Una señal temprana del Banco Central permitiría orientar mejor a los agentes económicos y fortalecería la capacidad del país para prepararse ante un riesgo que, aunque se origina fuera de nuestras fronteras, puede terminar reflejándose en los costos, la competitividad y los precios dentro de Costa Rica.