En días recientes conocimos dos noticias que, aunque parecen independientes, deberían invitarnos a una reflexión conjunta. Por un lado, el INEC informó que el ingreso promedio de los hogares costarricenses disminuyó un 3,8% respecto al año anterior. Por otro, entró en vigor un nuevo aumento general del 6,87% en las tarifas de autobús, impulsado por el encarecimiento de los combustibles.
Dos noticias que reflejan una realidad cotidiana: mientras muchas familias disponen de menos ingresos, movilizarse resulta más costoso.
En Costa Rica solemos hablar de movilidad en términos de presas, kilómetros de carretera y tiempo perdido en el tránsito. Nos preocupa cuánto tardamos en llegar al trabajo o cuántos vehículos circulan por nuestras calles. Pero pocas veces nos detenemos a pensar en una pregunta quizás más importante: ¿tenemos todos las mismas posibilidades de llegar adonde necesitamos?
La movilidad no es solamente un asunto de transporte. Es también una condición para acceder al empleo, la educación, la salud y, en general, a las oportunidades que ofrece una sociedad.
Según la Encuesta Nacional de Hogares 2026, el 15,4% de los hogares costarricenses se encuentra en condición de pobreza. Aunque este indicador no registró una variación estadísticamente significativa respecto al año anterior, los ingresos promedio sí disminuyeron. La reducción fue incluso mayor entre los hogares de menores recursos, cuyos ingresos cayeron alrededor de un 6%.
En ese contexto, cada gasto cotidiano adquiere mayor importancia dentro de un presupuesto familiar cada vez más ajustado. Y el transporte es uno de esos gastos que difícilmente pueden evitarse.
Pensemos en dos personas que consiguen una oportunidad laboral en el mismo lugar. Una dispone de vehículo propio y puede trasladarse directamente. La otra depende de dos autobuses para llegar y otros dos para regresar a casa. Aunque ambas consigan el mismo empleo, las condiciones para aprovechar esa oportunidad son muy distintas.
En nuestro país, donde todavía no existe una integración tarifaria generalizada del transporte público, cada transbordo puede significar pagar nuevamente un pasaje completo. Si cada viaje cuesta ₡600, una persona que necesita cuatro autobuses diarios destinaría aproximadamente ₡52.800 mensuales únicamente para trasladarse a su trabajo, considerando 22 días laborales. Esto representa más del 14% del salario mínimo mensual de una ocupación no calificada genérica, sin considerar las deducciones salariales.
Y estamos hablando solamente del traslado de una persona. No estamos considerando los viajes necesarios para estudiar, acudir a una cita médica o atender responsabilidades familiares.
El problema no es únicamente cuánto cuesta cada viaje, sino cuánto representa ese gasto dentro de los ingresos de cada persona. Y, sobre todo, por qué quienes necesitan realizar más conexiones para llegar a sus destinos terminan enfrentando mayores costos.
La ausencia de integración tarifaria hace que el precio de movilizarse dependa no solamente de la distancia recorrida, sino también de la cantidad de autobuses que una persona necesita utilizar. Esto puede perjudicar especialmente a quienes viven lejos de los principales centros de empleo o dependen de rutas que no ofrecen conexiones directas.
Esta desigualdad adquiere una dimensión particular cuando incorporamos la perspectiva de género. En Costa Rica, los datos históricos del Consejo de Seguridad Vial (Cosevi) muestran que aproximadamente siete de cada diez personas con licencia de conducir son hombres. A ello se suman las brechas de ingresos, participación laboral y distribución de las responsabilidades de cuido que enfrentan las mujeres.
Para muchas de ellas, movilizarse no consiste simplemente en ir de la casa al trabajo y regresar. También implica llevar a sus hijos a centros educativos, atender a familiares o realizar otras gestiones cotidianas. Cuando esos recorridos requieren múltiples conexiones, el costo económico y el tiempo invertido pueden convertirse en barreras adicionales para su autonomía y participación económica.
La desigualdad también tiene una dimensión territorial. No es lo mismo vivir cerca de los principales centros de empleo y servicios que hacerlo en comunidades donde las opciones de transporte son limitadas, los recorridos requieren conexiones y los tiempos de espera son prolongados.
De esta manera, el lugar donde vivimos, nuestros ingresos y nuestras responsabilidades familiares pueden terminar condicionando las oportunidades a las que realmente tenemos acceso.
Y aquí surge una reflexión importante: cuando hablamos de pobreza y desigualdad, solemos concentrarnos en cuánto ganan las personas, pero pocas veces discutimos cuánto les cuesta acceder a las oportunidades que podrían mejorar sus condiciones de vida.
Un empleo puede existir, una universidad puede ofrecer un cupo y un centro de salud puede brindar un servicio. Sin embargo, si llegar hasta ellos requiere un gasto desproporcionado o varias horas de desplazamiento, esas oportunidades no están igualmente al alcance de todos.
Por eso, deberíamos abordar la integración tarifaria y la discusión sobre posibles subsidios al transporte público también desde una perspectiva de equidad social. Un sistema que permita realizar conexiones entre rutas sin pagar necesariamente una tarifa completa por cada transbordo podría aliviar la carga económica de miles de usuarios, especialmente de quienes viven lejos de los principales centros de empleo y servicios.
Asimismo, vale la pena discutir mecanismos de apoyo o subsidios focalizados para las poblaciones de menores ingresos, reconociendo que el transporte público no solamente cumple una función económica, sino también social. Naturalmente, cualquier alternativa debe considerar la sostenibilidad financiera del servicio y la disponibilidad de recursos.
Más allá de los mecanismos específicos, la discusión de fondo es si estamos concibiendo el transporte público únicamente como un servicio que debe cubrir sus costos o también como una herramienta para ampliar las oportunidades y reducir desigualdades.
Durante años, buena parte del debate sobre movilidad se concentró en construir carreteras, ampliar vías y reducir congestionamientos. Son necesidades importantes, pero también deberíamos preguntarnos si nuestro sistema de transporte público facilita o limita el acceso al empleo, la educación y los servicios.
Una política de movilidad que incorpore criterios de equidad, integración y accesibilidad económica puede contribuir a que el transporte público deje de ser una barrera adicional para quienes enfrentan mayores dificultades.
En un país donde casi 300 mil hogares viven en condición de pobreza y donde los ingresos familiares disminuyeron, discutir sobre movilidad también significa discutir sobre desigualdad y oportunidades.
Quizás deberíamos comenzar a medir el éxito de nuestras políticas de movilidad de otra manera. No solamente por los minutos que logramos ahorrar en carretera, sino también por las oportunidades que conseguimos acercar a las personas.
Porque la movilidad no debería medirse únicamente por los minutos que tardamos en llegar, sino también por las oportunidades a las que podemos acceder.
Y cuando trasladarse resulta demasiado caro, la distancia deja de medirse solamente en kilómetros: empieza a medirse en desigualdad.
